Новость о том, что власти Самарской области освободили АвтоВАЗ от уплаты налога на прибыль, вызвала споры о том, поможет ли эта мера отечественному автогиганту избежать банкротства и обновить свой модельный ряд, или судьба завода остается под вопросом. «НИ» нашли ответы на эти и другие вопросы.
Виктор Левин
Эксперты: АвтоВАЗ не заметит новой налоговой льготы
В одном из недавних материалов «Новые Известия» отмечали интересную особенность у информационного фона, связанного с АвтоВАЗом: стоит только хоть чуть-чуть проверить заявления начальников предприятия или их властных лоббистов, как «хорошие новости» превращаются в дешевый пиар и зловредную мифологию. Ну в самом деле, дорогие читатели, как еще оценить последние сообщения такого типа:
«АвтоВАЗ освободили от налога на прибыль до конца 2028 года в Самарской области. Несмотря на то, что бюджет будет недополучать 133 млн рублей в год, продление льготы поможет компании избежать долгов и обеспечит устойчивое развитие, считают в местной думе.»
Все понятно? Ну-ну…
— Во-первых, Самарская дума не освободила АвтоВАЗ от налога на прибыль, а продлила давно действующую налоговую льготу. — говорит автоэксперт «НИ» Игорь Лемешев. — Во-вторых, 133 миллиона рублей — смехотворно малая сумма в обороте автогиганта, даже если бы он и платил этот налог на прибыль. В-третьих, оба предыдущих аргумента не позволяют даже мечтать об избежании новых долгов и устойчивом развитии. Так что решение думцев — не более чем почетная грамота и моральное поощрение заводу в трудных экономических реалиях.
Масштаб этих трудностей оценил в декабре 2024 года министр промышленности и торговли Антон Алиханов:
«Сейчас долговая нагрузка „АвтоВАЗа“ оценивается в пределах около 100 млрд рублей. Причем в текущих условиях расходы на обслуживание кредитов предприятия вырастут примерно до 20 млрд рублей (в год — ИФ).»
Министр заявил так же, что благодаря господдержке и промышленным субсидиям, долг АвтоВАЗа уменьшился за год на 37 млрд рублей. Помимо этого, завод получает немалые деньги и линиям других системных мер: субсидирования НИОКР, программ льготного автокредитования и лизинга, льготные займы по линии Фонда развития промышленности (ФРП).
В частности, ФРП за год профинансировал в общей сложности на 7 млрд руб. три крупных автовазовских проекта: по созданию производств деталей кузова, интерьера и экстерьера, рулей, сидений и стеклоподъемников, комплектующих для тормозной системы, систем вентиляции, отопления и кондиционирования для Lada Aura; по выпуску усовершенствованного 16-клапанного двигателя 1,6 л и 1,8 л для автомобилей Lada. По линии субсидий на НИОКР был на 1,3 млрд руб. профинансирован проект «АвтоВАЗа» по развитию технологии V2X.
Тем не менее к осени 2025 года стало ясно, что и этой помощи недостаточно, если завод перешел на четырехдневную рабочую неделю и сократил годовые производственные планы на треть. На этом фоне разговоры о чудодейственном эффекте 133 миллионов рублей кажутся насмешкой. Но остается вопрос:
Что реально может помочь АвтоВАЗу?
Очевидно, что помочь АвтоВАЗу может только взрывной рост продаж автомобилей.
— Машины с логотипом Лада покупают небогатые люди, а для них главным фактором выбора выступает дешевый кредит. — говорит Игорь Лемешев. — Так, например, 85 процентов покупателей «Весты» использовали кредит при покупке машин. Но с ростом базовых ставок ЦБ кредиты стали недоступны.
Именно поэтому завод просит правительство создать систему льготного кредитования, да не простую, а без участия банков.
Еще в мае 2025 года эту идею озвучил вице-президент по внешним связям и взаимодействию с акционерами автоконцерна Сергей Громак на круглом столе по автопрому в Совете Федерации.
«Один из вариантов, который обсуждаем — это прямые субсидии автопроизводителям, которые будут транслироваться в скидки для покупателей. То есть, по сути мы убираем в этом случае звено банков. Банки — это высокий процент. То есть, субсидии — автопроизводителю, а автопроизводитель напрямую эти деньги транслирует в скидку покупателю без вот этого завышенного кредитного процента», — сказал Громак.
По мнению вазовцев, прямое субсидирование процентных ставок поставит в один ряд российского производителя с китайскими конкурентами. У них-то в Поднебесной ключевая ставка всего-то 3,1%. И они могут взять кредит в китайском банке, захеджировать его в России и использовать для продаж своих автомобилей на более выгодных условиях. Что, собственно, и происходит.
Однако Минпромторг и Минфин не нашли средств для массового льготного кредитования покупателей отечественных машин. Хотя в мировой практике господдержки автопрома ничего необычного в просьбе автозавода нет.
«Новые Известия» собрали несколько примеров того, как правительства разных стран помогают своим автозаводам.
Япония: от налоговых льгот до прямых субсидий
Казалось бы, в Японии нет нужды помогать автопрому, в числе лидеров которого пребывает самый успешный в мире автоконцерн «Тойота». Тем не менее власти за счет бюджета стимулируют переход на экологически чистые электромобили, гибриды, автомобили на водородных топливных элементах. Выгоду получают как производители, так и потребители новой техники.
Например, в 2023 году субсидии на производство аккумуляторов составили порядка 1 млрд долларов США. Налоговые льготы введены с января 2024 года для производителей автомобилей, достигших 80% целевого показателя энергосбережения, ставка налогов снижается на 50%, а для автомобилей, достигших 70% уровня — на 25%.
В свою очередь покупатели «экоавтомобилей» (BEV, PHEV, FCEV) получают от 3,6 до 5,6 тысяч долларов скидки от государства. Больше всего достается тем, кто рискнул купить машины на водороде — их бонус до 16,8 тысяч долларов. Кроме того, каждый покупатель получает пониженные ставки по уплате трех налогов.
С апреля 2025 года Япония ввела дополнительную субсидию за транспортные средства, при производстве которых используется «зелёная сталь» (материал с минимальными выбросами углекислого газа).
Южная Корея: государство смягчило американские пошлины на 15 триллионов вон
Южная Корея, которая входит в пятерку мировых лидеров автопрома с выпуском 4,1 млн автомобилей в год, не стала ждать, когда новые пошлины от Трампа приведут к разорению своих заводов.
В апреле 2025 года власти объявили о чрезвычайных мерах поддержки, в числе которых прямые финансовые вливания на 15 триллионов вон (около 10,18 миллиарда долларов), снижение налогов на покупку машин с 5 до 3,5 процентов и разработка мер помощи автозаводам по расширению экспорта в страны «Глобального Юга».
Китай сделал автопром национальным приоритетом
Китай остается мировым лидером по поддержке своего автопрома, размер льгот, субсидий и инвестиций в который идет на сотни миллиардов долларов, а продолжительность программ насчитывает уже три десятка лет.По данным исследования аналитического центра Centre for Strategic & International Studies (CSIS), опубликованного в 2024 году, за период с 2009 года китайские автопроизводители получили не менее $231 млрд субсидий и прочих мер финансовой поддержки.
«Китай сделал автопром национальным приоритетом. Правительство ввело гигантские пошлины на импорт (до 260%), защитив локальных производителей и создав для них различные льготы и преференции, субсидировало средства в НИОКР, особенно в области электромобилей, и создало льготы для покупателей электрокаров (NEV)», — говорит заместитель генерального директора по продажам новых автомобилей АГ «Авилон» Ренат Тюктеев.
Ренат Тюктеев считает, что беспрецедентный рывок от выпуска устаревших копий в начале 2000-х до лидерства в производстве электромобилей и экспансии на глобальные рынки стал естественным следствием создания совместных предприятий с ведущими мировыми концернами — Volkswagen, Nissan, Toyota, GM и другими. Это позволило перенимать у них опыт, технологии и стандарты качества.
Эксперты подчеркивают, что причины роста заключаются в самой экономической и политической модели Китая: «Основная цель — не максимизация прибыли с продажи каждой машины, а обеспечение полной загрузки заводов и создание рабочих мест. Для государства важнее общий экономический эффект — занятость, рост доходов населения, повышение технологического уровня, а не доход с отдельной сделки».
Благодаря этому в Китае поддерживаются низкие внутренние цены, делаются инвестиции в развитие технологий и стимулирование экспорта.